Cet article de Valérie Emadisson ( Auxiliaire de recherche au CEI, étudiante en maitrise aux HEI), a été publié ce mois-ci par le Centre d’études interaméricaines, organisme de recherche basé à l’Université Laval de Québec 

« Le marché de l’automobile dans l’Alena s’inscrit au cœur des relations commerciales des trois pays signataires. Les trois pays (Etats-Unis, Canada, Mexique) ont acquis à eux seuls près du quart du marché mondial de l’automobile en 2016. Le Mexique joue un rôle clef dans ce réseau nord-américain : près de 85 % des produits manufacturés mexicains destinés à la fabrication des voitures sont exportés vers les États-Unis et les entreprises américaines jouissent de plusieurs avantages sur le sol mexicain. Pourtant, depuis le round de renégociation de l’Alena à Washington en octobre dernier, l’administration Trump vise à resserrer les règles d’origine sur les pièces d’automobile, ce qui aurait pour effet d’exclure graduellement le Mexique de son marché. Il importe donc de faire le point sur l’implication du Mexique dans l’économie américaine, particulièrement à travers le marché de l’automobile.

Le marché de l’automobile avant Trump

Les échanges dans le domaine de l’automobile restent un marché à haute valeur ajoutée et en croissance nette dans le commerce mondial (depuis 2005, il a crû de 27 %). La production de voitures a atteint en 2016 plus de 90 millions d’unités écoulées à travers le monde (OICA, 2017) et l’Amérique du Nord se classe au troisième rang des producteurs mondiaux de voitures légères et lourdes, derrière la Chine et l’Union européenne. L’Alena a, sans aucun doute, amélioré l’intégration des chaînes de valeurs dans les trois pays et le secteur de l’automobile y a beaucoup contribué. Les investissements américains au Mexique n’ont cessé d’augmenter : ils ont représenté une croissance moyenne de 38 % dans le secteur manufacturier depuis 1998 (BEA, 2017). D’ailleurs, plusieurs géants de l’automobile américains se sont délocalisés, tels que Ford, General Motors et Chrysler, en raison de circonstances opportunes sur le plan de la compétitivité.

[Source: Bureau of Economic Analysis, 2018. NAICS 336 comprend : la fabrication de véhicules automobiles, de carrosseries et de remorques de véhicules automobiles, de pièces de véhicules automobiles, de produits aérospatiaux et de leurs pièces, de matériel ferroviaire roulant, de navire et bâtiment de bateau et d'autres types de matériel de transport.]

En effet, le milieu de production industrielle reste propice au Mexique. Plusieurs avantages expliquent la croissance constante d’investissements américains, à savoir : la compétitivité en matière de main-d’œuvre, la compétitivité du peso face au dollar américain, et enfin les tarifs préférentiels à la frontière et son accès au marché international. Sur ce dernier point, il demeure un pays ouvert au marché mondial, grâce à 10 accords de libre-échange avec 45 pays, 32 accords réciproques de promotion et de protection des investissements (RIPPA) avec 33 pays, et 9 accords commerciaux dans le cadre de l’Association latino-américaine d’intégration (ALADI) et de l’Accord Partenariat Trans-Pacifique Global et Progressiste (TPPGP). De ce fait, le Mexique est utilisé comme une plate-forme d’exportation et une passerelle vers un marché international de plus d’un milliard de consommateurs et de 60 % du PIB mondial. Par surcroît, avec l’Alena, les échanges des pièces automobiles sont de plus en plus accessibles aux entreprises américaines et mexicaines. Effectivement, plus de 20 % des voitures légères nord-américaines y sont produites. Concrètement, en se localisant au Mexique afin d’atteindre, par exemple, le marché européen, une entreprise américaine produisant une voiture légère économise 600 dollars US dans les assemblages des voitures, 1500 USD dans la production des pièces détachées et 2500 USD en frais de douanes et administratifs (Construyendo un mejor entorno de negocios, 2017).

Bien que les va-et-vient des pièces de voitures entre le Mexique et les États-Unis restent majeurs, ce mouvement ne constitue pas une menace pour les profits des entreprises américaines. En raison de ces circonstances favorables, le voisin du Sud a profité de l’Alena pour augmenter ses exportations et améliorer son climat d’affaires. Ne considérant que les exportations du Mexique sur les voitures légères, la part des États-Unis est de 85 % (Ibid). Cependant, le président américain, en ciblant l’Alena comme cause des pertes d’emplois dans ce secteur, ne semble pas partager cet avis.

« America First » or not?

Lors du quatrième round de renégociation de l’Alena à Washington, les règles d’origine ont été remises en cause par les États-Unis. Dans le chapitre 4 du texte de l’accord de libre-échange, on exprime le calcul de la teneur régionale d’un produit qui définira l’origine de ce produit. Cette teneur doit être de 62,5 % au minimum, autrement le produit ne sera pas considéré comme élaboré dans le cadre de l’Alena. L’administration Trump veut que cette teneur soit relevée à 85 %, dont 50 % de contenu américain. Par ailleurs, elle propose un renouvellement de la liste sur la construction de l’automobile, afin de maximiser le contrôle du marché de l’automobile. Il semble que les États-Unis ne voudront pas faire de concessions sur cet enjeu. Or, si ces propositions se concrétisent, plusieurs chercheurs remettent en cause cette version édulcorée de l’«America First». On se questionne sur l’effet de cette mesure sur l’économie américaine. Se joignant aux experts, de nombreux groupes d’intérêts américains se sont montrés réfractaires à la proposition de Trump.  L’ American Automotive Policy Council affirme que le retrait américain de l’Alena pourrait être désastreux pour son économie. Selon elle, avec une certaine délocalisation de la main-d’œuvre au Mexique, les voitures produites en Amérique du Nord restent compétitives sur le marché mondial. D’ailleurs, elle note que le PIB de l’industrie automobile américaine a augmenté de 124 % depuis 2009 (Center for Automotive Research, 2017).

D’autres études ont aussi démontré, à l’aide des données commerciales des États-Unis et du Mexique, qu’une augmentation de 10 % de l’emploi dans une filiale mexicaine entraîne une augmentation de 1,3 % de l’emploi aux États-Unis. Ceci se traduit particulièrement par les dépenses en recherche et développement dans le secteur de l’automobile. En effet, l’industrie automobile se classe 2e concernant les dépenses en innovation, après le secteur pharmaceutique. En 2007, ces dépenses représentaient 14,4 milliards pour les entreprises américaines, et en 2015 elles ont presque doublé à 21,76 milliards (Pwc, 2015). Ceci accorderait une marge de manœuvre pour les firmes américaines dans la course à l’innovation contre l’Allemagne, le Japon et surtout la Chine, qui commence à prendre sa place sur la scène mondiale tant dans la R&D que dans le commerce des marchandises à haute valeur ajoutée.

Par ailleurs, les politiques protectionnistes ne garantissent pas le rapatriement des emplois du secteur automobile aux États-Unis; surtout ceux issus de la chaîne de production des usines mexicaines. Et pour cause, d’après un sondage effectué par le Boston Consulting Group, avant l’élection de Trump, il existait un intérêt grandissant de 47 % à relocaliser les unités de production vers les États-Unis (BCG Survey, 2014), afin de robotiser une partie de la chaîne de production dans les entreprises de l’automobile. Bien que l’Alena semble être le « Worst trade deal ever signed», selon Donald Trump, force est de constater que la perspective mondiale face aux pays émergents tels que la Chine et la course à l’innovation pourrait défavoriser une Amérique du Nord fragmentée. Si l’administration américaine actuelle repousse l’idée de revitaliser cet accord, elle pourrait bien perdre plus que des emplois ».

Valérie Emadisson

Comment le Mexique vit-il le durcissement de ses relations avec les Etats-Unis depuis l’élection de Donald Trump ?  

On assiste à une sorte de retour de la fierté nationale, dans le sens positif du terme. Les déclarations du président Trump nous ont assommés, abasourdis, indignés. Nous étions profondément convaincus depuis des années de l’intérêt, pour les trois pays d’Amérique du Nord, de travailler ensemble. Or, certains propos nous font revenir cent ans en arrière, à l’époque des guerres avec les Etats-Unis, guerres qui nous ont fait perdre la moitié de notre territoire ! Une sorte de dépression, de grande angoisse nous a frappés : elle porte sur l’avenir du pays, de nos migrants, de l’économie, de nos relations avec les Etats-Unis et même des modes de vie que nous en avons importés.

On risque aussi de voir remonter le nationalisme, voire un antiaméricanisme primaire que nous avons un peu tous dans notre ADN mais que nous avions jugulé. Peut-être qu’après le tremblement de terre de septembre, les Mexicains vont se dire qu’au fond, ils sont beaucoup plus forts qu’ils ne le pensaient.

Dans quel état d’esprit le gouvernement mexicain affronte-t-il la renégociation de l’Alena voulue par Washington ?

En fait, nous commençons à nous préparer au pire scénario, celui d’une dénonciation pure et simple de l’Alena par les Etats-Unis. Une partie du patronat mexicain vient d’ailleurs de le déclarer : on peut travailler sur cette hypothèse.

Depuis le 16 août dernier, vingt-six groupes de travail ont été mis en place et des sessions de négociations d’une dizaine de jours ont lieu toutes les 3 semaines. La troisième phase s’est récemment terminée à Ottawa, la quatrième a repris le 11 octobre à Washington et on approche de moments cruciaux.

Je voudrais souligner un paradoxe : l’administration Trump a stoppé le processus de ratification de l’accord de libre échange pour le Pacifique, le TPP. Or, c’est cette expérience du TPP qui est notre meilleur atout car, durant toutes ces années de négociations, nos experts et ceux de Washington ont négocié sur les mêmes sujets. On connait donc les positions des uns et des autres puisque ce sont les mêmes équipes que celles du TPP qui travaillent aujourd’hui sur l’Alena . Car on ne s’improvise pas négociateur commercial (j’ai moi-même fait partie de la phase finale des négociations de l’Alena et j’ai compris que si je m’engageais réellement dans cette voie, ça me prendrait toute ma carrière). Notre négociateur actuel Ken Smith, un Mexicain d’origine américaine, a ainsi été formé par ceux d’il y a 25 ans.

Où en sont les négociations ?

Pour «moderniser » l’Alena, le Mexique a d’abord proposé d’y inclure tous les secteurs de l’économie _ énergie, télécoms, commerce numérique etc _ qui ne l’avaient pas été il y a 25 ans car ils étaient alors fermés à l’investissement étranger.

Cela fait, on aborde désormais des sujets plus conflictuels. Pour les Américains, le problème principal, ce sont leurs déficits commerciaux vis à vis du Canada et du Mexique. Ils sont certes importants, notamment concernant l’industrie automobile. En revanche, les Etats-Unis sont excédentaires en matière de services.

Or, pour des raisons qui m’échappent, l’accent est toujours mis sur ce que le président Trump considère comme la délocalisation des usines américaines vers le Mexique. Pourtant, cette délocalisation aurait lieu de toute façon, avec ou sans l’Alena. Pourquoi ? parce que, grâce à notre main-d’œuvre bon marché, nous sommes plus compétitifs.

Mais il faudra bien qu’à terme, les salaires convergent. Nous avons longtemps produit des télés à faible valeur ajoutée, nous assemblons maintenant des avions. Quant à l’avenir des pays les plus développés, post industriels, il est dans les services, plus que dans l’acier. Chacun doit se spécialiser et chacun y trouvera son compte !

En outre, dire que nous avons volé les emplois des Américains est excessif. Si le coût de la main d’œuvre était le seul critère, le Bangladesh serait le choix de toutes les grandes sociétés ! Les chefs d’entreprise français me disent que, quand ils s’installent au Mexique, ils n’ont pas besoin, contrairement au Maroc ou à la Tunisie, de faire venir des expatriés en nombre car ils trouvent chez nous des ingénieurs, des comptables, des administratifs performants. Le capital humain mexicain s’est développé grâce à l’Alena, et pour le plus grand bien de ses trois membres. Car si la classe moyenne mexicaine se consolide, si le pays prospère, moins de migrants voudront passer de l’autre côté de la frontière.

L’argumentaire de la base électorale de M. Trump est d’un simplisme confondant ! J’en veux pour preuve que les grandes entreprises et les gouverneurs américains _ notamment celui de l’Iowa auquel nous achetons une bonne partie du maïs_ sont, eux, très inquiets.

Le problème clé, ce sont les règles d’origine, qui fixent la proportion minimum de composants venant d’Amérique du Nord qu’un produit doit comporter pour qu’il soit considéré comme fabriqué dans la zone Alena et, par conséquent, exempté de droits de douane. Actuellement, cette proportion est de 62,5%. Les Etats-Unis ne la trouvent pas assez élevée. C’est leur préoccupation majeure, à tel point qu’ils ne parlent plus de la «boarder ajustment tax »de 25 ou 30% qui avait été évoquée au départ.

Ces règles d’origines ont déjà été ajustées pour s’adapter aux évolutions du commerce, sans qu’il ait fallu passer par un amendement formel de l’accord. Mais cette fois-ci, il faudra le modifier formellement puisque de nouveaux chapitres doivent être ajoutés. Ce qui implique de le soumettre aux trois Parlements des pays membres.

Quels sont les scénarios possibles selon vous ?

Les délais sont serrées car les trois pays ont prochainement des échéances électorales importantes, dont la présidentielle mexicaine en juillet 2018 et les élections législatives américaines de mi-mandat en novembre de la même année. Les trois pays aimeraient donc avoir bouclé l’accord en décembre pour qu’il puisse être publié en janvier et signé 90 jours après, donc en mars 2018, avant le passage au Parlement. Beaucoup pensent que les Américains ne le soumettront pas avant 2019, à la nouvelle chambre. Nous ne nous en plaindrions pas, c’est autant de temps de gagné puisqu’en attendant, l’ancien accord s’applique. Autre scénario possible : le nouveau gouvernement mexicain issu des élections de juillet rejette l’accord ou veut rajouter des chapitres…

Une troisième hypothèse est qu’on ne parvienne pas à un accord dans les temps et que tout soit reporté après les échéances électorales (1). On peut aussi imaginer qu’on s’en tienne finalement à quelques ajustements réglementaires.

Enfin, dernier scénario : l’administration Trump dénonce l’accord. Elle peut le faire unilatéralement.  L’Alena restera alors en vigueur entre le Canada et Mexique et, avec les Etats-Unis, ce seront les règles de l‘OMC qui s’appliqueront.  Dans ce cas, il faut savoir que nos droits de douane seront plus élevés que les leurs ! En effet, nous avons commencé notre réduction des droits de douane bien plus tard que tous les grands pays car on n’a rejoint le GATT (ancêtre de l’OMC) qu’en 1986. De plus, le Mexique a droit au « Special differency Treatment » .

Ce sont donc les exportateurs américains qui seront pénalisés. Quant à nous, nous ne devrions payer que 5% de taxes en moyenne, et même 1,9% seulement pour l’automobile, secteur le plus emblématique.

Croyez-vous cette rupture probable?

Sur le terrain, la relation continue à fonctionner plus normalement que prévu. Je suis de ceux qui croient que cela prouve à quel point les deux économies sont imbriquées. Prenez l’exemple des 800 000 « Dreamers » : peut-être les Américains trouveront-ils une solution législative bien meilleure que ce qui n’était qu’un simple «report» des expulsions [décidé sous l'administration Obama, ndlr]. A l’heure actuelle, il n’y a pas d’expulsion massive. Les flux migratoires avec le Mexique se sont inversés, les flux qui posent problème à Washington sont ceux qui viennent d’Amérique centrale. Or, pour les endiguer, ils ont besoin de notre coopération. Et surtout, l’agenda commun aux deux pays va bien au-delà du commerce : il concerne aussi la sécurité, la prévention du terrorisme, la lutte contre le narcotrafic ou le trafic des armes, et même le partage des eaux !

Propos recueillis par Anne Denis

(1)  Les négociations ne peuvent cependant se prolonger indéfiniment sans que Donald Trump ne soit obligé de revenir devant la Chambre des Représentants pour solliciter une nouvelle autorisation de négocier. La date butoir est en juillet 2018. Jusqu’à présent, Trump bénéficie du feu vert qu’avait reçu Obama pour la négociation du TPP. 

En termes d’investissements également, la France peut faire mieux puisqu’elle n’est que le 6^ème investisseur européen au Mexique (avec 2,2 milliards d’euros). L’Agence française pour les Investissements Internationaux (AFII), dont le Président, David APPIA, accompagnait la Ministre et PROMEXICO ont signé un accord de partenariat renforçant leur relation. Nicole Bricq et Ildefonso Guajardo Villareal, ministre mexicain de l’Economie ont «mis en avant l’intérêt commun à renouveler l’Accord de libre-échange entre l’UE et le Mexique, qui date de 2000 ». La Ministre nourrit de vifs espoirs dans le domaine des télécoms (secteur dont l’ouverture à la concurrence a été votée en juin 2013). Elle était d’ailleurs accompagnée d’une dizaine d’entreprises, dont plusieurs PME et ETI spécialisées dans la sécurité numérique, et a décidé d’organiser,  avec Gerardo Ruiz Esparza, ministre des Transports et des Communications, un séminaire de travail sur le numérique et les télécommunications début 2014.

Le potentiel du Mexique est également important en termes de grands contrats. Airbus a d’ailleurs annoncé ces jours la vente de 52 A320 à la compagnie low-cost Viva Aerobus. Dans le ferroviaire, le gouvernement mexicain a annoncé de nombreux projets, dont les lignes  Mexico -Toluca et Mexico-Querétaro. La prochaine réunion du Conseil stratégique franco-mexicain se tiendra à Paris les 6 et 7 novembre

Les échanges commerciaux entre les deux pays représentent quelque 8,5 milliards de dollars, dont 40% viennent du secteur automobile. Or, les exportations de voitures du Mexique vers le Brésil ont en augmenté de près de 40% l’an dernier. Le Mexique est le premier exportateur de voitures d’Amérique latine avec une production de 2,5 millions d’unités en 2011, dont 2,1 millions exportées (à 63% vers les Etats-Unis).

Le gouvernement brésilien a déjà augmenté les droits de douane imposés aux importations d’automobiles, mais en raison de l’ACE 55, il ne pouvait pas le faire pour les véhicules mexicains.